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越南高铁的真正难题是什么热点解读

据农商网于2025年12月26日 22时33分44秒发现
，
越南高铁的真正难题是什么热点
，
【本文仅在今日头条发布
，
谢绝转载】

本文作者——兰台｜资深媒体人

越通社自制的高铁图

越南最大民营集团Vingroup在2025年12月25日正式向政府递交文件
，
撤回对“南北高铁”项目的投资登记/参与申请
，
引发外界一轮情绪化解读：
有人将其视作“越南高铁黄了”
，
有人将其上升为“资本对越南前景投下不信任票”
，
甚至将其简单归结为“越南不行、所以首富跑路”
。


但如果把事件放回越南高铁的制度背景、融资结构与项目经济性约束中去观察
，
会发现更接近现实的结论恰恰相反：
首富退出并不意味着项目取消；相反
，
这更像一次“风险边界谈不拢”的制度性博弈——国家战略工程要继续推进
，
但谁来承担巨额财务压力、以什么方式承担
，
仍未形成社会共识与可签约的机制
。


更直白地说：
越南要修一条贯通南北、体量约670亿美元、全长约1541公里的高铁线路
，
最难的从来不是“宣示目标”
，
也不是“工程能不能建”
，
而是在一个仍处于中等偏低收入阶段的经济体中
，
如何在票价可负担、客流可实现、财政金融可承受之间找到可持续的平衡
。


而Vingroup的撤回
，
只是把这道“平衡题”的难度提前暴露出来
。


越南首富范日旺的Vingroup集团退出高铁项目

越南首富退出竞标
，
并不等于越南高铁项目“黄了”

判断“项目是否黄了”
，
不能只看某一家企业的进退
，
而要看项目的制度属性
。


越南南北高铁在国会层面已经通过投资主张与政策框架
，
属于国家级战略基础设施
，
政府部门（尤其主管部委与总理系统）负责组织研究、选择投资方式、推动可研与配套工作
。


这意味着：
它首先是政府牵头的公共工程
，
而不是某个财团“自发提出、政府被动配合”的商业项目
。


因此
，
Vingroup撤回投资登记
，
更准确的表述应当是：
它退出了这一轮“潜在投资人/参与者”的队列
，
但并没有改变项目的国家属性与政府推进惯性
。


越南政府在公开表述中强调的重点
，
也一直是“选择最优投资方式、确保透明与可行”
，
并推动地方开展安置与配套准备
。


换句话说
，
Vingroup退出造成的直接影响
，
主要在两个层面：


一是市场层面：
短期情绪波动、相关股票回撤；

二是机制层面：
原本被外界高度关注的一套民企融资方案退出舞台
，
政府需要更清晰地界定“公共投资与社会资本”的边界
。


但从“项目是否继续”的角度看
，
逻辑并不复杂：
国家级公共工程不会因为一个企业撤回报名就自动终止
。


真正决定项目命运的
，
是越南能否形成一个可执行的融资结构与风险分担机制——也就是“谁出钱、钱怎么来、亏损算谁、超支算谁、票价怎么定、土地开发收益怎么分”的系统安排
。


越南高铁：
从河内到胡志明市

退出的原因：
越南政府不敢答应首富的条件

理解Vingroup撤回的关键
，
不在“企业突然变卦”
，
而在其先前提案的核心条款过于敏感
，
触及了越南政府必须谨慎的几条红线
。


按照此前市场披露的方案要点
，
Vingroup相关主体（VinSpeed）提出：
企业可承担一定比例资本金（例如20%）
，
但希望从国家获得规模巨大的长期资金支持——包括超长期、极低甚至零利率的政府贷款安排
，
并同时获得围绕车站的大规模地产开发权益与超长年限的经营开发权
。


这类组合条款
，
本质上相当于把项目从“商业融资”推向“准财政安排”：
贷款利率极低/为零
，
意味着国家承担了显著的机会成本；期限极长
，
意味着风险暴露跨越数十年；车站周边大规模地产权益
，
则意味着以公共交通名义切入城市土地财政与公共资源再分配
。


在任何国家
，
这样的条款都会引发争议；在越南尤其敏感
，
因为越南要同时面对三重约束：
财政纪律、金融稳定与社会观感
。
若政府直接照单全收
，
等于把一个体量空前的国家项目
，
部分转化为对单一民营集团的制度性背书与资源倾斜
。


即便政府愿意扶持“国家级民营冠军”
，
也必须考虑：


1）这种背书是否会挤压其他公共支出空间；

2）是否会推高银行体系与主权信用的隐含风险；

3）是否会在国内形成“国家为首富兜底”的政治观感与治理压力
。


因此
，
所谓“政府不敢答应”
，
并不必然意味着政府反对民企参与
，
而是意味着：
政府无法在当前阶段为如此优惠的融资条件承担政治与金融后果
。
当关键条款谈不拢
，
企业继续留在竞标队列中只会承担更高的不确定性——撤回反而是一种“止损式”的风险出清
。


即使按照中国票价
，
越南高铁票也比机票贵3倍

越南政府与越南首富唯一相同点：
这条高铁很难盈利

问题的根源在于：
这条贯通越南南北、1541公里、670亿美元的高铁
，
几乎注定不是一条“靠票务轻松回本”的线路
。


这并非对越南的否定
，
而是高铁这种基础设施的经济规律：
建设成本高、折旧周期长、现金流回收慢
，
对客流密度与票价承受力要求极其苛刻
。


对越南政府而言
，
最棘手的不是“会不会亏”
，
而是“亏多少、亏多久、谁来承担”
。


在高铁商业模型中
，
最常见的情形是：
若票价足够高以覆盖资本成本
，
客流可能不足；若票价足够低以吸引客流
，
财政补贴与政策性融资不可避免；即便票价与客流勉强平衡
，
遇到建设期超支、利率上行、汇率波动或经济周期逆风
，
现金流压力也会迅速放大
。


这也解释了越南政府在投资方式上反复强调“透明、可行”
，
并对极端优惠条件保持克制：
因为一旦政府在金融上“托底”
，
它承担的不是一年两年的支出
，
而是跨越二三十年的持续性财务承诺；而在越南仍处于工业化与城市化关键阶段的背景下
，
财政资源还有大量更刚性的优先用途（教育、医疗、住房保障、能源与电网、港口与公路体系等）
。


政府并非不愿推动高铁
，
而是不愿把未来数十年的财政与金融稳定押在一个很难商业自洽的项目上
。


新加坡《联合早报》对印尼雅万高铁的报道

无论怎么算
，
越南这条高铁都是亏

要把争论从“立场”落到“可行性”
，
最有效的方法是算清楚账：


这条高铁每年要扛住多大的成本压力？

票价大概会落在什么区间？

与航空相比竞争力如何？

下面的测算是粗算
，
目的不是给出唯一答案
，
而是让量级可见
。


为避免“拍脑袋”
，
笔者尽量选取在国际项目中较常用的参数区间
，
并明确假设
。


1）年度成本：
仅“维护+折旧”
，
已是十几到二十多亿美元级别

（1）维护费：
参考中国高铁维护成本区间外推

在世界银行对中国高铁的项目测算中
，
维护成本常用的量级约在“每年每线路公里100万—230万元人民币”的区间（不同速度等级、工务标准与客流强度对应不同假设）
。


若以更偏谨慎的上沿2-3百万元/公里·年来估算
，
越南1541公里线路的年度维护费约为：
2-3百万元×1541≈35亿元人民币/年（约5亿美元/年量级）

若取较低假设（100万/公里·年）
，
则约15亿元人民币/年
。


这部分更接近每年必须支付的现金性支出：
线路检修、供电系统养护、信号通信维护、站场设备维修等
。


（2）折旧：
按670亿美元总投资摊销

若越南南北高铁总投资约670亿美元
，
按基础设施常见折旧年限40—50年摊销
，
则年度折旧约为：


670/50≈13.4亿美元/年

670/40≈16.8亿美元/年

折旧并非当年现金流出
，
但它代表“资本消耗”：
如果没有足够的经营盈余或财政支持
，
线路与设备会在长期中“越跑越旧、越修越难”
。


把维护与折旧合并看
，
仅“维护+折旧”就大致落在约16—23亿美元/年这一量级（维护取高位、折旧取40年时更接近上沿）
。


这还不含电费、人力、站务管理等其他运营成本
，
更不含融资利息
。


中方提供的贷款利息低于世界平均水平

2）融资利息：
在高杠杆情形下
，
利息可能与折旧同量级

这里笔者采用简化假设：


债务占比70%；

总投资670亿美元→债务本金约469亿美元；

平均利率3%或5%；

则年度利息约为：


469×3%≈14.1亿美元/年

469×5%≈23.5亿美元/年

也就是说
，
在较常见的杠杆结构下
，
仅利息就可能达到每年十几到二十多亿美元
，
与折旧相当
，
甚至在高利率情境下超过折旧
。


高铁项目之所以常被称为“财务模型难”
，
很大程度就是因为：
当客流与票价不足以覆盖利息时
，
项目会迅速从“可运营”滑向“不可持续”
。


印尼人口接近越南的3倍
，
第1年高铁600万人次

3）要靠票务覆盖“运营+维护+折旧+利息”
，
需要多大的客流？

为了把“客流门槛”量化
，
这里笔者用一个简化的“单位贡献”模型：


假设平均票务收入（每客公里）为P；

列车运营变动成本（每客公里）参考世界银行对350km/h线路的参数约0.23元人民币/客公里（电费、车辆检修、乘务等）
。


则单位净贡献=P−0.23（元/客公里）
。


年度需要覆盖的固定性压力
，
取“维护+折旧+利息”的组合
。
为统一口径
，
我们用汇率粗换算把美元成本转成人民币
，
并给出一个区间：


较温和情景（折旧50年、利率3%、维护取较高值）：
年度固定压力约2330亿元人民币/年量级；

较压力情景（折旧40年、利率5%、维护高值）：
年度固定压力约3250亿元人民币/年量级
。


现在看三种票价水平：


若按“接近印尼雅万高铁最低票价折算”的水平
，
取P≈0.66元/客公里
，
则单位净贡献≈0.43；

若按中国高铁高密度线路常见的票务水平
，
取P≈0.50元/客公里
，
则单位净贡献≈0.27；

若为与航空公司低价航班竞争
，
取P≈0.40元/客公里
，
则单位净贡献≈0.17
。


据此反推所需年客公里（pkm）：


P=0.66：
需要约543—7560亿客公里/年；

P=0.50：
需要约865—120460亿客公里/年；

P=0.40：
需要约1373—191320亿客公里/年
。


这个量级意味着什么？

如果假设平均单次乘车距离为500公里（已经是相当长的平均里程）
，
那么：
以P=0.66为例
，
年客运量也需要约11亿—15亿人次/年；若票价更低
，
所需人次只会更夸张
。
而越南全国人口也就1亿出头
。


这组反推并不是在“预测越南客流”
，
而是在说明一个结构性事实：
在票价不显著高于周边交通方式、且政府不提供足够财政与政策性支持的条件下
，
想用票务收入覆盖折旧与利息
，
客流门槛会高到几乎不可想象
。


这也解释了为什么许多国家的高铁必须依赖“公共投资/政策性融资/站城开发收益/持续补贴”中的至少一项
，
才能长期运行而不陷入债务滚雪球
。


越南航空官网河内到胡志明市票价

4）高铁票价与机票对比：
二等座很可能高于河内—胡志明市的“常态机票”

现在把票价拉回到普通读者关心的“买票体感”
。
如果按前述三种票务水平估算全程票价（1541公里）：


P=0.66→全程约1017元人民币
，
折合约381万越南盾；

P=0.50→全程约770元人民币
，
约289万越南盾；

P=0.40→全程约616元人民币
，
约231万越南盾
。


而在越南国内航空市场
，
河内—胡志明市航线竞争激烈
，
以越南航空（越南国有航空公司）官网数据为例
，
河内—胡志明市的单程经济舱票价“从约172.4万盾起（约合461元人民币）”
。


因此
，
如果越南高铁二等座要承担明显的资本成本压力
，
它的“可持续票价”很可能在相当长时间里并不低于这条国内最繁忙航线的常态机票
，
甚至可能更高
。


只有在两个场景下
，
高铁才会在票价上显得更具吸引力：


1）航空旺季涨价、供给紧张时
，
高铁若票价更稳定
，
会显得“更可买到”；

2）政府通过补贴与政策性融资把一部分资本成本从票价中移除
，
使二等座长期维持在更亲民区间
。


这恰恰回到前面的关键问题：
越南政府是否愿意兜底、兜底到什么程度
。


2025年
，
东南亚人均GDP排名

问题的实质：
越南现阶段根本就不应该修高铁

以越南当前国民收入与发展阶段
，
本就不必急于发展高铁；若政府不愿兜底
，
这条线大概率会成为巨大的财务黑洞
。


当我们把“成本—票价—客流”的约束讲清楚
，
就必须面对一个更尖锐、也更现实的问题：
越南以目前的发展阶段
，
是否真的需要一条全国贯通的高铁？

这里的核心不在“需不需要现代化”
，
而在“优先级”
。


高铁是一种极其昂贵的出行方式供给：
它追求速度与舒适
，
也重塑空间结构
，
但它同时吞噬财政资源、占用金融容量、锁定未来数十年的现金流
。


在一个仍需要大量基础性公共投资的国家
，
最优先的往往不是“最高速度”
，
而是“最大覆盖”：
港口、物流通道、电力与电网、城市公共交通、既有铁路提速改造、区域性快速铁路（200—250km/h）等
，
通常能以更低的资本成本带来更广泛的生产率提升；对外贸导向型经济而言
，
供应链效率的关键往往在港口与公路网络、通关效率与电力保障
，
而不必一定是“全国高铁贯通”
。


更重要的是
，
如果越南政府最终坚持“公共财政不托底、风险主要由运营者自担”
，
那么从财务逻辑看
，
这条线就非常容易滑向“黑洞模式”：


票价不敢太高（否则客流不足）；

票价不够高（则覆盖不了利息与折旧）；

融资越重
，
利息越重
，
票价与客流的矛盾越尖锐；

一旦建设期出现超支或运营期不及预期
，
就需要追加融资
，
形成滚动负担
。


这也是为什么Vingroup提出“超长期、极优惠贷款+地产权益”的方案：
它实际上在尝试用国家信用与土地开发收益
，
去填补高铁现金流的天然缺口
。


但政府若不愿承担这份缺口
，
又没有替代性的公共机制（例如可用性付费、专项补贴、成熟的站城开发收益回收框架）
，
那么民营资本很难独自把这条线“跑成一个可持续的生意”
。


因此
，
讨论越南是否“应该上高铁”
，
不应陷入“要不要现代化”的情绪对立
，
而应回到经济学意义上的选择：
越南当然可以上马国家级工程
，
但必须同步上马国家级的风险分担机制；否则
，
高铁会成为一个持续挤压财政与金融空间的结构性负担
。


在这一点上
，
越南首富退出竞标并非“偶然事件”
，
而是一种市场化信号：
当风险边界与收益机制不清晰时
，
任何理性的资本都会选择后撤
。


越南的高铁计划

结语

越南首富退出南北高铁竞标
，
真正值得重视的不是“谁退出”
，
而是“为什么退出”
。


它揭示的是一个更普遍的现实：
在中等偏低收入阶段推动超大体量高铁项目
，
工程难题并非第一位
，
融资结构与风险分担才是第一位
。


企业提出极优惠的国家贷款与土地权益组合
，
背后是对项目票务难以自洽的判断；政府不敢轻易点头
，
背后是对财政纪律、金融稳定与治理正当性的顾虑
。


双方的分歧并不神秘
，
它来自同一条约束链：
项目大概率难以盈利
，
但亏损必须有人承担
。


从这个意义上说
，
越南高铁并没有“黄”
，
但它也远未进入“水到渠成”
。
未来越南如果仍坚定推进南北高铁
，
最关键的不是寻找“哪个财团来做”
，
而是回答三个更根本的问题：


1）票价要普惠还是市场化？若普惠
，
补贴机制如何长期化、制度化？

2）资本成本由谁承担？利息与折旧靠票务覆盖到什么程度
，
剩余缺口由哪些公共机制填补？

3）高铁站周边土地开发收益是否能够成为稳定现金流？其分配与治理框架如何透明化、可执行化？

如果这三道题不能被清晰回答
，
那么无论谁来“报名”
，
项目都可能在未来变成一个巨大的财务黑洞；反之
，
若越南能把风险边界讲清、把公共机制做实
，
那么即使Vingroup退出
，
项目仍可能以更稳健的方式推进——只是它将更像一项需要长期财政与制度支撑的国家工程
，
而不是一门可以轻松“市场化盈利”的生意
。


网友看法

1、网友智慧橙子QI：
不管怎么说
，
中国不能趟这个浑水
，
在国内修高铁赔了钱
，
那是肉烂在锅里
，
可以用其它方式找补
，
给外国人修高铁
，
那赔钱了就是真真的割肉了
，
是失血
，
找不回来了
。


2、网友幸福松鼠Kl：
我从一个中国人旁观者的角度去看
，
越南千万不要修什么高铁
。
这就是个坑
，
不仅会坑了他自己
，
也会坑到参与修高铁的各方
。
他的消费水平与经济能力都还明显弱于中国
，
而中国大部分高铁都是在亏本运营
。
 ……越南现实的做法就是请中国帮他修一个标准轨的电气化的快速铁路
，
这样子成本只要高铁的1/4~1/3
。
也就是由原来的700亿美元→→降为190亿美元
。
这种大项目不要跟风
，
不要勉为其难
。


3、网友南海鳌首品仁心：
@兰台说：
越南高铁的真正难题：
不是首富撤资
，
而是越南政府不想为高铁兜底

4、网友渡江源：
不懂经济的都以为修高铁是为了卖票赚钱
，
殊不知99％的高铁都亏本
，
如同很多人不理解公交和地铁明知道亏本也要开通一个道理

5、网友上善若水：
资本或资本家是以盈利为目的！政府不兜底
，
资本挣谁的钱？！ 没有好处的事
，
任何国家的资本家和资本都一样
，
都是趋利避害！

6、网友成信82：
简单明白的说
，
就是越南政府修高铁想空手套白狼
，
套了个日本
，
日本很狡猾
，
提出高要价方案
，
越南国会否定了
，
日本溜了
。
越南政府多次找中国铁路部门谈
，
提出低息贷款
，
转让核心技术
，
培养人才
，
建设工厂
，
还不给经营权
，
条件苛刻
，
中国拒绝了
。
越南国内招标
，
拉上德国西门子和韩国
，
现在又泡汤了
。
看来空手套白狼行不通
。


7、网友似水年华：
越南就想让外资出钱转让技术修高铁
，
修好以后白嫖
，
连运营权也收回来

8、网友重生朱高炽：
更直白地说：
越南要修一条贯通南北、体量约670亿美元、全长约1541公里的高铁线路
，
最难的从来不是“宣示目标”
，
也不是“工程能不能建”
，
而是在一个仍处于中等偏低收入阶段的经济体中
，
如何在票价可负担、客流可实现、财政金融可承受之间找到可持续的平衡
。
 印尼雅万高铁已经告诉我们
，
在发展中低收入国家350公里时速的高铁这条路走不通
，
建设成本和运营成本太高
，
盈利角度看根本就无法盈利！这是不争的事实！

9、网友没有金屋不敢藏娇：
越南南北高铁所有条件都已经俱备
，
唯一缺了一个接盘侠
。
中国的房地产也有相同的需求
，
多少房奴翘首以盼哪！

10、网友平宸子：
不敢相信
，
中国曾经很认真的与越南就南北高铁进行过谈判！！！这要真的由我们出资兴建
，
这得亏多少钱啊
。

。

。
[捂脸][捂脸][大笑][大笑]

11、网友上善若水：
找个个体户建高铁简直是扯淡
。
越南这帮当官的太滑头了
，
让个体户出20%
，
其它的钱去国际上找贷款
，
但政府不担保
。
高铁建好了是政府的功劳
，
一旦出问题个体户抗雷
，
承包商
，
贷款银行都跟着倒霉
，
越南政府没责任没损失
。
以为别人都是傻瓜吗？

12、网友聪明的小猫jT：
以越南的人口体量和地形地貌
，
是不可能支撑起高铁这种高投资低回报的大项目的
，
所以很多工程公司不投资建设是最明智的选择

13、网友追梦人生活出自我：
670亿美元只是初步核算的建设成本
，
实际建设肯定会大幅度超支
，
个人觉得
，
最终会花费一千五百亿美金
，
这是个巨坑

14、网友童连碧：
就像咱们种菜一样
，
不是有了好种子（首富投资）就能丰收
，
关键还得看土壤肥不肥（国家经济底子）、水够不够（财政兜底）
。
要是这几样跟不上
，
硬种“高铁”这种高档货
，
最后只能是赔了夫人又折兵
。


15、网友求实求是者：
其实越南人应该制定切实可行量力而行的目标
。
把每小时三百五十公里速度改成200公里每小时
，
这样做造价大幅下降
，
技术难度相对降低并早日投入使用产生效益
。
票价也相对便宜乘坐率提升
，
培养人才带动沿线经济发展
，
等到条件成熟国力强大了再升至350公里不迟
。


16、网友sjq27：
其实越南修高铁跟我们没太大关係
。
不必太关注它
。
觉得可以就签约操作开
，
不行就不管它
，
没必要去讨论分析它
。
浪费时间浪费篇幅
。
大可不必
。


17、网友汪紫菱98：
关于越南首富退出南北高铁竞标的文章
，
看了好多
，
这篇是写的最用心写的最好的
。


18、网友成熟船帆wX：
那是想引诱中国入坑[捂脸]

19、网友元气蜻蜓2t：
越南这种要求
，
没有一个国家愿意干
，
不黄了才怪

20、网友勥烎Pro：
主要是越南政府没钱建高铁
，
现在说要670亿美元
，
建下来起码1000亿美元打底
，
越南一年GDP才4000多亿美元
，
用20%的GDP去建一条高铁
，
谁也玩不起
。